Factores que determinan el modelo de ciudad

La ciudad, la villa, la aldea, es una entidad multifacética. Es un espacio de vida y por tanto resuelve, o lo intenta, todas las actividades humanas: de descanso, de relación, de trabajo, de ocio, de defensa, de comercio y aprendizaje… Es un espacio donde la cultura humana adquiere su verdadera dimensión social y un modelo que favorece la especialización, la innovación y el intercambio, los tres ejes en los que se basa el progreso cultural humano. En contraposición a la no ciudad, un espacio donde los seres humanos viven en pequeñas comunidades separadas lo que dificulta su dimensión social y sus oportunidades de actividad y progreso.

A lo largo de la historia se han sucedido también diversos factores que han intervenido para favorecer la vida en ciudad, seguramente las razones defensivas han prevalecido en el pasado más remoto, mientras que al final del medioevo fueron las ventajas comerciales y productivas las que modelaron el burgo y que incrementaron su peso tras la revolución industrial con el paso de la artesanía a la industria. Hoy en día todas esas razones influyen en mayor o menor medida aunque probablemente yo diría que además la ciudad actual es el fruto de dos efectos adicionales muy importantes:

La eficacia energética porque el modelo de vida en ciudad optimiza el gasto energético y cuanto más compacta sea, mejor utiliza la energía. Sobre todo en este momento en el que la energía ha adquirido un peso extraordinario en el balance económico de las personas y las comunidades.

Y la eficacia temporal porque la ciudad reduce las distancias y los tiempos de desplazamiento. Con eso hace posible que una persona pueda ejercitar el máximo de actividades en un único ciclo diario: puede dormir, trabajar, divertirse y relacionarse, procurar su salud o aprender. La ciudad nos permite hacer más cosas en menos tiempo, en cierta forma vivir más y el tiempo de vida es nuestro tesoro más preciado.

La eficacia temporal y el tamaño de la ciudad

La eficacia temporal es el factor determinante de la dimensión física de la ciudad, las ciudades han ido creciendo en la medida en que el incremento de la velocidad de los medios de transporte ha permitido mantener controlado el gasto temporal en desplazamientos. Porque si el tiempo medio de desplazamiento desde el hogar al trabajo supera las dos horas o dos horas y media se desestabiliza el uso óptimo de las horas de vigilia y el excesivo tamaño de la ciudad deja de ser una ventaja para ser un inconveniente.

Por tanto a la hora de establecer la dimensión máxima de la ciudad no es tan importante su dimensión geográfica absoluta como su dimensión en relación con la velocidad media de traslado y el coste energético que este conlleva. La ciudad puede crecer mientras el coste energético del incremento de velocidad pueda ser pagado por sus habitantes y mantenga su eficacia temporal dentro de los límites que impone el ciclo diario.

Sin la intención de ser preciso y a modo de ejemplo, en condiciones ideales de relieve llano, sin obstáculos naturales, las dimensiones posibles de la ciudad en función del medio de transporte son las siguientes:

Velocidad (km/hora) Modo de transporte Volumen de necesidades resueltas Coste Medio Diario por Persona (€) Diámetro Máximo de la Ciudad (km)

5

Andando

Resuelve el 100% de las necesidades de movilidad

0

10

20

Transporte urbano

Puede llegar a resolver el 100% de las necesidades de movilidad

3

40

35

Vehículo privado

En función de la calidad de sistema viario puede llegar a resolver el 50% de las necesidades

15

70

150

Tren alta velocidad

Solo puede resolver una minoría de las necesidades

40

300

400

Avión

Solo puede resolver una minoría de las necesidades

160

700

Un ejemplo cotidiano son los trenes de alta velocidad que conectan en una hora Madrid con Ciudad Real o con Cuenca, que han pasado de ser tres ciudades separadas a ser potencialmente una única ciudad si no fuera por el elevado coste y la baja capacidad del medio, que lo hace inviable salvo para una minoría de ciudadanos. Si el tren de alta velocidad pudiese ofrecer una capacidad de viajeros suficiente y un coste semejante al del transporte urbano masivo, entonces Madrid, Ciudad Real y Cuenca serían funcionalmente una sola ciudad.

Por tanto la eficacia de los medios de transporte determina la dimensión máxima de la ciudad, o mejor dicho de las agrupaciones urbanas, conurbaciones o áreas metropolitanas en las que la ciudad tradicional se difumina a medida que aumenta la velocidad.

La velocidad y el diseño de la ciudad

Este punto de vista es fundamental para entender la evolución de los modelos y tramas de las ciudades. El diseño de la trama urbana está relacionado de alguna manera con la velocidad del modo de transporte para el que está pensada.

Los cambios más drásticos en la forma de las ciudades, como cuando se plantean los diseños rectilíneos y amplios de París o Nueva York para mejorar el tráfico, en realidad están motivados por el interés de las clases ricas por circular más rápido con sus coches de caballos. La pasión por la velocidad no es un fenómeno ligado al automóvil. La ciudad de callejuelas peatonales es incompatible con los carruajes rápidos como las tramas ortogonales y llenas de cruces son incompatibles con los automóviles rápidos.

Por eso uno de los mayores problemas de las ciudades actuales es la disfunción provocada por el uso de una trama pensada para una velocidad con otra velocidad incompatible con la anterior. El problema se presenta de forma bidireccional, es decir tanto cuando pasamos de un modo basado en el caminar o en un carro lento tirado por bueyes a un modo basado en el vehículo automotor, igual que cuando se pasa de un modo basado en el vehículo automotor a un modo basado por ejemplo en bicicletas. Por tanto los diseños de ciudad están indisolublemente ligados a la velocidad del modo de transporte para el que se concibieron.

En la imagen siguiente vemos la trama urbana del centro de Madrid, diseñada para peatones y carros. Se quedó tan lenta que tuvieron que abrir las vías rápidas de Gran Vía, Paseo del Prado y los bulevares (en trazo rojo) , en el caso de la Gran Vía destruyendo la trama viaria subyacente. Han sido totalmente ocupadas por los coches durante la segunda mitad del siglo XX  aunque ahora hay un proceso creciente de peatonalización, reduciendo el ancho de las calzadas, eliminando los bordillos e incluso cerrando al tráfico rodado grandes tramos.

En la imagen siguiente vemos la trama urbana ortogonal de Nueva York, pensada para los coches de caballos y calesas rápidos, ha convivido con los coches gracias a sus amplias dimensiones pero en ciertos momentos del día se convierte en caótica.

En la imagen siguiente vemos el norte de Madrid, barrios modernos de tramas ortogonales o de radios amplios pero pensados para tráfico lento (círculos rojos) rodeados de vías rápidas (líneas naranjas y amarillas) por las que nunca podría circular un coche de caballos. La ciudad se fragmenta.

Los efectos del uso de una ciudad con medios de transporte de velocidad diferente para el que fueron diseñadas han lastrado a la mayoría de las ciudades durante todo el siglo XX, y sólo se están resolviendo cuando se devuelve a cada porción de la ciudad su velocidad de diseño, por eso se peatonalizan los cascos antiguos o se separan físicamente las calzadas de vehículos motorizados de los no motorizados.

Un reto prácticamente imposible al que se enfrentan los urbanistas es diseñar ciudades donde el espacio viario sea realmente multimodal. Es decir donde puedan coexistir en un único diseño urbano diferentes velocidades de transporte. La velocidad marca la distribución espacial de los usos que suele responder a las siguientes estrategias:

1) Separación de usos: la ciudad dedica espacios separados y distantes a cada uso, evitando al máximo su mezcla. Se especializan distintos ámbitos geográficos para la residencia, la industria, la educación, los negocios o la administración. Así nacen los suburbios residenciales, los grandes polígonos industriales y logísticos, los centros de negocios, las ciudades universitarias… Tanto si están realmente justificados como si no. La especialización tiene como ventaja, al crear subciudades monouso, la reducción de la velocidad necesaria para la comunicación interna, y ello redunda en beneficio de las sinergias producto de la concentración de uso, a semejanza de la concentración gremial dentro del burgo.

Sin embargo cuando esas subciudades crecen, empiezan a incrementar la distancia entre ellas, determinando la necesidad de incrementar igualmente la velocidad de interconexión, a riesgo de quedar fuera del ciclo diario. Es una estrategia aparentemente muy racional pero ante las crisis energéticas de finales del siglo XX se ha demostrado como excesivamente dilapidadora porque resuelve la eficacia temporal a costa de la eficacia energética.

Se pueden observar los efectos de esta estrategia cuando vemos como los grandes directivos de la ciudad de negocios montan un apartamento anexo a su despacho que les evite perder el tiempo de ir y volver a su mansión suburbial si los negocios lo exigen.

2) Coexistencia de usos: la ciudad mezcla al máximo posible los usos, erradicando a la periferia únicamente los que son claramente incompatibles por su volumen o por la imposibilidad de establecer medidas correctoras para sus efectos. Es una estrategia que puede generar conflictos de compatibilidad pero está mucho mejor adaptada a velocidades bajas y mantienen una buena eficacia energética.

3) Redensificación: igualmente la velocidad es un factor importante que favorece las modernas estrategias de redensificación de las ciudades porque el incremento de densidad también incrementa la eficacia temporal y la energética. Aunque puede provocar un incremento de las necesidades de movilidad incompatible con la trama viaria existente. Por tanto la redensificación debe ser objeto de un análisis previo de su impacto sobre la movilidad.

La relación Residencia-Actividad

La relación residencia-actividad se puede ajustar a  tres situaciones:

1) Cuando la Actividad determina la posición de la Residencia: es el modelo típico de la Ciudad Universitaria, la concentración docente tiene mucho éxito porque sus usuarios están en una etapa vital que les permite buscar una residencia cercana de alquiler de carácter temporal o incluso dentro de la misma ciudad universitaria, cuando los estudiantes terminan esta etapa y forman una familia intentarán mantener este modelo buscando un domicilio permanente lo mas cerca posible de su trabajo. Este modelo también es típico de la cultura anglosajona donde la estabilidad domiciliaria no es tan fuerte como en la cultura mediterránea y están mejor dispuestos a cambiar de residencia si su actividad se desplaza.

2) Cuando la Residencia determina la posición de la Actividad: la estabilidad del domicilio determina la posición de la actividad aunque ello redunde en limitar las oportunidades. Es muy típico que se produzca en el miembro familiar con menos ingresos, por ahora normalmente la mujer.

3) Cuando no es posible ajustar la posición de ambos: como en España prepondera la estabilidad del domicilio frente a la laboral, los cambios de posición del centro de actividad no afectan a la posición de la residencia y el resultado es el incremento inevitable de la distancia residencia-actividad, sacrificando «tiempo» por «hogar permanente».

La optimización de la relación Residencia-Actividad en unas ciudades cada día mas grandes donde la eficacia temporal se reduce, únicamente tiene dos soluciones que no comporten incremento de distancia y por tanto de necesidades de movilidad:

1) Reducir la estabilidad domiciliaria sustituyendo la compra por el alquiler de la vivienda, de forma que será la posición de la actividad la que determine la posición de la vivienda. Un esquema muy difícil de asumir en la cultura mediterránea y que exigirá un cambio cultural y sobre todo un cambio económico que abarate la opción de alquiler frente a la de compra.

2) Dispersar los centros de actividad por toda la ciudad favoreciendo las posibilidades de encontrar un trabajo cerca de la residencia. Para conseguirlo es preciso un diseño urbanístico que fomente la mezcla de usos y un conjunto de medidas incentivadoras del tejido empresarial para que se expanda por la ciudad, en función de su compatibilidad y necesidades de acceso.

Limitaciones al crecimiento: la fragmentación

Cuando las ciudades crecen sin control, cuando se habla de megaciudades, entonces, de forma sutil, las ciudades se fragmentan, porque aunque aparentemente forman un continuo físico, en realidad sus ciudadanos están obligados a construir subciudades en las que puedan volver a optimizar la eficacia temporal.

Tomando como centro geográfico el domicilio, los ciudadanos organizan su vida en un círculo de acción cuyo diámetro es proporcional a la eficacia de sus medios de transporte, desde cuatro o cinco kilómetros si van andando, a unas decenas si van en coche o unas centenas si van en tren bala. Precisamente el éxito del vehículo privado es que incrementa el círculo de acción de la personas y les permite aprovechar mejor su tiempo, da más vida y el ciudadano está dispuesto a hacer los sacrificios que sean necesarios para acceder al máximo posible de espacio en menos tiempo.

Como corolario la dimensión del círculo de acción de un ciudadano es proporcional a su nivel de renta ya que el coste del medio de transporte es también proporcional a su velocidad. Para las personas de muy alto nivel de renta que pueden acceder sin limitaciones a medios personales de transporte rápido y que además no están sujetas a un programa horario basado en la duración del día, el concepto de ciudad se desdibuja porque su círculo de acción llega a abarcar todo el mundo, son “ciudadanos del mundo”.

Al otro extremo están las personas de muy bajo nivel de renta, sin medios para acceder a medios de transporte y con domicilios muy alejados de los centros urbanos de trabajo potencial. En su situación las oportunidades de acceso son tan bajas que provocan el abandono de la ciudad o la formación de guettos cerrados sostenidos por la subvención pública.

La sociedad moderna está abocada a una dinámica de mejora continua de la eficacia de los medios de transporte y del nivel de renta, que determina un estresante incremento constante de los círculos de acción de todas las personas. Una situación que provoca un volumen creciente de trasiego de personas, podemos evocar esos ríos humanos que colapsan las estaciones de metro japonesas o la imagen de sus ejecutivos que diariamente pasan tres horas en trenes de alta velocidad o en puentes aéreos, una imagen que se opone a la visión de una ciudad que pretende la vuelta a la escala humana, a la ciudad andable, ahorradora de energía y sostenible.

La vuelta a la ciudad a escala humana ha determinado el éxito del concepto de barrio, como subdivisión de la ciudad que proporciona al ciudadano un ambiente ampliamente dotado sin necesidad de usar medios de transporte rápidos, porque casi todas sus necesidades las puede resolver andando o como mucho en bicicleta, una ciudad cuya dimensión no está supeditada por tanto al nivel social o de renta.

El barrio puede ser una solución para devolver a la ciudad la escala humana sin renunciar a que la ciudad pueda proporcionar recursos y  dotaciones sofisticadas extrabarriales de uso ocasional, aunque solo sean accesibles mediante medios de transporte artificiales y supongan un extra de coste en dinero y tiempo, porque no es significativo en el cómputo total de tiempo gastado en transporte y sin embargo proporcionan acceso a actividades de alta calidad.

Es decir para el ciudadano el hecho de que el tren diario que le lleva a su trabajo llegue con diez minutos de retraso es una tragedia, porque en este caso su valoración del ratio horas de transporte/horas en destino es muy alta. Sin embargo cuando va al teatro no le importa que se retrase media hora porque en ese caso su valoración del mismo ratio es muy baja.

El barrio como modelo eficiente

El concepto de barrio suele asociarse a una delimitación espacial administrativa, el barrio adquiere una frontera, un nombre, una tipología urbana definida y distinta, un paisaje propio. En algunas ciudades incluso un nivel concreto de valor económico. En nuestras grandes ciudades hay barrios muy diferentes según su origen:

Los procedentes de antiguos pueblos periféricos absorbidos por la ciudad. En ellos existe una “vida de barrio” y un nivel de eficacia temporal muy elevada. Esta ventaja es el producto de su origen, mientras fueron pueblos separados de la ciudad tuvieron que resolver sus dotaciones, comercios, residencias y centros productivos dentro de su periferia ya que se concibieron como pueblos de baja velocidad. Cuando se subsumen en la ciudad conservan esas características formando barrios de alta calidad de vida.

Los procedentes de la extensión de la ciudad y que responde cada uno a los criterios urbanísticos imperantes en su momento: el ensanche de Barcelona, la ciudad lineal de Madrid, o los suburbios puramente residenciales más o menos densos. Muy distintos todos ellos y con niveles de éxito también diferentes pero sin vocación inicial de formar barrios autónomos.

Los barrios modernos diseñados específicamente para funcionar de forma autónoma, con sus dotaciones y espacios de actividad y residencia conjugados. Funcionan bien sobre el papel aunque se han cometido muchos errores: viarios con dimensiones excesivas pensados más para los vehículos de automoción que para las personas, enormes espacios públicos caros de obtener y mantener y con una vida comunal encerrada dentro de manzanas blindadas.

Pero desde un punto de vista funcional lo que realmente existe es que cada ciudadano tiene un círculo de acción propio, más que un círculo es un área de movimiento cuya forma depende de la velocidad de sus medios de transporte en cada dirección, sería un circulo perfecto sólo en el caso de que la velocidad de movimiento fuese uniforme en cualquier dirección.

Las áreas de movimiento de cada persona se superponen sobre la ciudad como las escamas sobre el pescado, cada una con forma y extensión diferentes, formando un tejido continuo cuya densidad dependerá de la densidad poblacional y en el que subyace un dibujo a modo de marca de agua cuyas rayas están formadas por los condicionantes de la movilidad urbana: por un lado los elementos bloqueantes como las barreras naturales o artificiales y los límites urbanos y por otro los elementos catalizantes como las grandes arterias o las líneas de transporte masivo.

Así visto cada uno de los ciudadanos tenemos varias áreas de movimiento, definidas por la distancia máxima recorrida por el modo de transporte disponible en el plazo máximo de tres horas.

La peatonal, aunque en este caso se estima que el plazo máximo de viaje de tres horas puede ser excesivo.

La de transporte público de bajo coste y baja velocidad.

La de transporte privado de medio coste y velocidad media.

La de transporte público de alto coste y alta velocidad

Mas las posibles combinaciones intermodales.

Dibujando esas áreas y apilándolas, obtendremos un mapa morfológico de la ciudad del que podremos extraer un nuevo tipo de barrio, una especie de metabarrio: aquéllas áreas que conforman las colinas o cordilleras por acumulación de áreas de movimiento personales. Un barrio que responde a la realidad accesible en el ciclo diario y que optimiza la eficacia temporal y energética de la ciudad.

La nueva ciudad digital

Y en este medio urbano, tan antiguo y a la vez tan moderno, es donde aparece la comunicación digital, en la era de los bits frente a los átomos como decía Negroponte, la ciudad no se puede sustraer al cambio. La ciudad normal, que nace como medio de acortar la distancia de transporte de los átomos, en el mundo de los bits se convierte en la ciudad global, donde la distancia se ha reducido a cero porque la velocidad del medio de transporte es, en la práctica, infinita y su coste también es cero. En ella la eficacia temporal y la energética son máximas.

La emergencia de la ciudad digital global exige replantear sus efectos sobre  la ciudad física y como debe reorientarse el diseño de la ciudad ante este reto.

a) Las actividades de producción y distribución de bienes materiales y energía serán sustancialmente afectadas por dos procesos: la automatización y la producción distribuida. Veremos cómo en pocos años muchos procesos de producción primaria, de transformación de bienes y de transporte de bienes, son ejecutados por autómatas y por tanto dejarán de ser grandes atractores de viajes. También veremos cómo se incrementa la simplificación de la producción de objetos mediante impresión 3D y sistemas similares, acercando el productor al consumidor o incluso unificando ambos roles. Y finalmente veremos cómo la ciudad puede ser energéticamente autosuficiente gracias a dos procesos convergentes: la producción de energía local y la optimización del gasto. Ambos procesos tendrán un efecto profundo sobre el programa de necesidades de la ciudad, supondrán una reducción del espacio necesario y una fuerte reducción de las necesidades de movilidad. Su impacto final aún no es del todo previsible pero sin duda representarán la tercera revolución industrial.

b) La comunicación mediante Internet y las redes sociales son de una utilidad e importancia vitales en el desarrollo de nuestra cultura y economía. El teletrabajo, la videoconferencia, las redes sociales o el comercio electrónico son elementos que permiten la comunicación interpersonal sin necesidad de mover átomos Pero también han dejado en evidencia la necesidad de no perder la relación directa entre las personas. Han puesto en valor la utilidad y necesidad de la relación personal. Por eso la ciudad recupera un papel esencial como espacio de relación. Este refuerzo supone un cambio esencial de cómo distribuir el espacio urbano de forma que  favorezca el espacio de reunión y ocio.

c) La ciudad es, con seguridad, la máquina más grande construida por el hombre, una máquina compuesta de millones de piezas, cuyo perfecto engrane e interrelación es la piedra angular de su éxito como hábitat humano. Una máquina que metaboliza materia y energía, que crece y se renueva constantemente. El factor diferencial esencial lo provocará la tecnología, el internet de las cosas, porque trasladará inteligencia a los componentes de la ciudad y eso será un cambio brutal en como las personas se relacionarán con la ciudad y en cómo se gestionará o se autogestionará la ciudad.

De la mano de la tecnología y la inteligencia artificial la ciudad se enfrenta a muchos cambios que deben ayudar a incrementar la calidad de vida de los ciudadanos, a mejorar los procesos de crecimiento y gestión urbana y a preparar a la ciudad para un escenario futuro de nuevos modos de generación y administración de la energía, de nuevas formas de comercio e industria, de nuevas estructuras sociales de colaboración público-privada y de trabajo colaborativo, de nuevas formas de control de metabolismo urbano, de nuevas formas de intercambio de bienes y servicios y de nuevas formas de gestión de los espacios urbanos.

Pero hay otros muchos aspectos que están pendientes de enfocar adecuadamente, que van mucho más allá de los sencillamente tecnológicos y que van a determinar el éxito final de este despliegue imparable, porque sus beneficios potenciales son innegables pero también presenta importantes riesgos sociales de desprotección de la vida privada y la intimidad.

El despliegue tecnológico puede estar impulsado y favorecido desde la administración pública, pero en muchos aspectos debe ser el producto de la acción e inversión ciudadana. Ello solo será posible si los beneficios superan a los costes y existe un tejido empresarial capaz de ofrecer los servicios necesarios.

El diseño y tamaño de las ciudades, o más bien de las aglomeraciones humanas, responde a criterios de eficacia temporal y energética, más allá de consideraciones estéticas o funcionales coyunturales. La velocidad, el coste y el tiempo son los factores limitantes subyacentes porque determinan la eficacia con que usamos nuestro escaso tiempo.

Ignacio Arnaiz Eguren 

Director de Innovación – Arnaiz & Partners SL